Le Toyota Tundra 2022 dans la toundra canadienne

Un essai pas comme les autres, 1re partie

Un essai pas comme les autres, 1re partie
Auto123.com
Toyota Tundra TRD Pro 2022

Auto123 est parti dans le Grand Nord du Canada en Toyota Tundra 2022. Aujourd’hui, la première partie de notre essai pas comme les autres.

À voir aussi : Essai du Toyota Tundra 2022 : la renaissance

Il n’y a pas meilleur moyen d’évaluer un tout nouveau véhicule que de le conduire sur une longue distance, un « road trip » comme on dit dans la langue de Shakespeare. Et c’est ce que nous avons réalisé dernièrement en convoi au volant de deux camionnettes Tundra 2022 de Toyota, question de marquer et de tester la refonte complète du modèle, lui qui vient d’atterrir sur le marché.

En fait, cette aventure qui aura duré une dizaine de jours nous a été proposée par Toyota Canada même. Fort d’une expérience précédente que nous avions faite avec la génération de Tundra de 2014 au Labrador, les dirigeants de la marque japonaise au Canada, son vice-président Stephen Beatty en tête, nous ont contactés pour reproduire cette aventure, mais d’une façon différente.

En effet, alors qu’il y a huit ans nous disposions d’une ancienne version du Tundra pour la comparer avec la nouvelle version, cette fois, Toyota mettait à notre disposition deux unités « prototypes » du Tundra 2022 afin de les mettre à l’épreuve.

Grâce à l’expérience du groupe Truck King auquel je collabore et qui a élaboré ce voyage, il fut décidé, cette fois, d’attaquer la côte ouest du pays dans un périple qui nous amènerait de Vancouver à…Tuktoyaktuk, le dernier village le plus au nord du Canada dans les Territoires du Nord-Ouest, une distance considérable (plus de 3760 km) !

Pour ce faire, Toyota avait donc mis à notre disposition un Tundra SR5 à quatre portes et un Tundra TRD Pro aussi à quatre portes, les deux étant des camionnettes à quatre roues motrices sur commande.

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Les deux Tundra prototype près de Whistler

Le premier véhicule était mû par le nouveau V6 biturbo de 3,4-litres (précisons qu’il ne s’agit pas ici du même V6 que celui du Tacoma) qui livre 389 chevaux et 479 lb-pi de couple. Le deuxième, une camionnette plus spécialisée pour les excursions hors route avait ce même V6 mais cette fois accouplé à un moteur électrique de 48 chevaux ce qui lui donnait une puissance combinée de 437 chevaux et 583 lb-pi de couple. L’ensemble de batteries nécessaire à son fonctionnement consistait d’unités au nickel métal.

Je crois que vous aurez compris : il n’y a plus de V8 gourmand au catalogue du Tundra, ce qui allait s’avérer tout un avantage lors de notre voyage.

Autre grande nouveauté pour 2022, tous les Tundra sont équipés de boîte automatique à 10 rapports alors que les versions à quatre roues motrices (il n’y a que la version de base SR de disponible avec la propulsion seulement au Canada) font appel à un boîtier de transfert électronique à deux rapports (mais malheureusement sans le mode à quatre roues motrices automatique que l’on retrouve chez la concurrence!).

Notons que la nouvelle version 2022 du Tundra repose sur un tout nouveau châssis à caisson (boxed) qui permet une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux plus flexible et surtout plus stable sur route accidentée malgré le pont toujours rigide. Le seul rapport final disponible sur les Tundra est de 3.31 :1.

Si le Tundra TRD Pro a conservé ses pneus Falken Wildpeak d’origine pour le voyage, les Michelin LTX d’usine du SR5 ont été remplacés par des Bridgestone Blizzak de camionnettes vu que nous nous dirigions vers des régions enneigées aux routes glacées.

En route

De l’extérieur, on reconnaîtra le nouveau Tundra à sa ligne entièrement redessinée avec des accents plus prononcés incluant une calandre plutôt massive. Notez qu’il manque les deux crochets traditionnels tant appréciés des amateurs de camionnettes sous le pare-chocs avant, une « erreur » qui, selon ce qu’on m’a dit, sera éventuellement corrigée.

Encore une fois, la cabine sera disponible en version Double Cab ou Crew Max à quatre portes alors que la caisse de 6,5 pieds (une caisse de huit pieds est livrable avec le SR de base) est désormais composée de plastique renforcé sur structure d’aluminium. Techniquement, nos deux Tundra avaient une capacité de charge de 1820 livres et une capacité de remorquage de 11 180 livres (les capacités de charge et de traction de 1940 et 12 000 livres sont atteintes avec les SR de base à propulsion seulement). La petite remorque que nous avons utilisée sur nos camionnettes (à tour de rôle) pesait moins de 2000 livres avec sa charge.

Il m’est un peu difficile de critiquer l’intérieur de nos deux véhicules vu qu’il s’agissait de prototypes dont la finition n’était pas définitive. D’ailleurs, nous avons pu noter certaines différences sur les matériaux de quelques pièces, ne serait-ce que dans le même véhicule.

Toutefois, la disposition des instruments au tableau de bord (dont le design est plutôt torturé) était très semblable même si le SR5 affichait un arrangement plus simple avec un écran de navigation plus petit de huit pouces. Le TRD Pro avait, quant à lui, le grand écran de 14 pouces avec de multiples fonctions tactiles (pas toutes fonctionnelles ni précises sur cette version prototype).

La fameuse route Dempster

Ma plus grande difficulté fut de composer avec des commandes de calcul de consommation basées sur diverses données de kilométrage que je ne pouvais rejoindre facilement à la partie inférieure du tableau de bord à la gauche de la colonne de direction.

Autrement, les commandes à l’écran sont faciles d’utilisation, tandis que les commandes vocales débutant par « Hey Toyota » peuvent faciliter la vie du conducteur ou du passager.

En ce qui a trait aux sièges avant, ils étaient très confortables, mais un peu moins à l’arrière où seules deux personnes peuvent prendre place. Il y a bien un peu d’espace au centre de la banquette arrière, mais cet emplacement est beaucoup moins confortable avec beaucoup de place pour les jambes, mais avec un dégagement pour la tête très limité surtout si le véhicule est équipé du toit ouvrant vitré. Qui plus est, la ceinture de sécurité du centre ne pouvait se boucler étant trop courte!

Directions !

Et si l’on peut parler de visibilité ici, notons que les passagers d’arrière devront baisser la tête pour que le conducteur puisse bien voir à l’avant où l’inclinaison du parebrise coupe une partie de la vue.  Par ailleurs, il est possible d’obtenir une lunette arrière qui s’abaisse par commande électrique pour plus d’aération (quoique le constructeur ne recommande pas de rouler avec la lunette grande ouverte puisque le tourbillon qui se forme dans la caisse pourrait projeter des déchets dans l’habitacle!).

Pour accéder à cette caisse arrière, les concepteurs de Toyota n’ont pas cru bon d’inclure des systèmes d’escabeau au panneau ouvrant pour y grimper. On m’a dit qu’il y aurait un accessoire facultatif pour ce faire chez les concessionnaires. Les crochets d’arrimage n’y sont pas très élaborés non plus, mais notre TRD Pro d’essai y avait une prise de courant de 110 volts.  

La semaine prochaine, nous aurons pour vous le deuxième volet de notre essai sur longue distance du Toyota Tundra 2022, alors que nous mettons le cap sur Tuktoyaktuk !

Le Tundra TRD Pro en action !

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